若是一家航空公司的动荡员告诉你：“我我方不会坐这架飞机”，你大约很难不竭对它保抓信心。可如今，访佛的情况正在特斯拉身上发生。

近日，路透社发布了一项长达数月的深度侦探，将镜头瞄准了一个鲜少被外界表情的群体——负责历练特斯拉自动驾驶系统 FSD的数据标注员。这些东说念主每天的责任，即是不雅看海量真实说念路视频，找出 FSD 犯下的失误，并将问题响应给工程团队，用于历练下一代模子。

某种进度上，他们是距离特斯拉自动驾驶真实才调最近的东说念主。

可侦探后果却令东说念主不测：在接受采访的 9 名前数据标注员中，有 7 东说念主明确示意我方不会乘坐开启 FSD 的特斯拉；其中一东说念主甚而直言：“就算你给我钱，我也不会坐特斯拉 Robotaxi。”

每天看数千段视频的东说念主，为什么不信任 FSD？

畴昔几年，特斯拉一直在向外界描述一个强大的改日：通过纯视觉决策和 AI 神经汇集，让每一辆特斯拉都能升级为自动驾驶汽车，最终酿成阴私公共的 Robotaxi 汇集。

在马斯克的叙事里，这一天似乎老是“快到了”。

但在好意思国的一处办公室里，数百名数据标注员每天看到的，却是另一番沉静。他们需要审核来自公共特斯拉车辆上传的视频素材，对说念路、车辆、行东说念主、交通象征以及驾驶算作进行标注。这些数据随后会被送入历练系统，匡助 FSD 学习如何幸免犯错。

说明多名前职工形色，他们频频在视频中看到：

FSD 未能实时逃匿救护车、消防车等紧要车辆；

对校车泊车险阻学生场景识别失误；

误入施工区域；

高速驶向阻难物；

在匝说念、路口等场景出现危机决策；

对动物识别失败，凯旋撞上猫狗；

长技艺超速行驶；

与儿童擦肩而过的险情。

不少前职工都告诉路透社：“咱们都见过它失败。”要知说念，这些职工并不是通过媒体报说念了解 FSD，而是每天都在不雅看最原始的运转数据。可显然，他们对于系统才调的判断，与平日浪掷者看到的宣传视频存在巨大落差。

限速 40 跑到 96，最常见问题是超速

侦探中最激励表情的内容之一，是特斯拉里面一个被职工称为“Trauma Team（创伤小组）”的团队。

据前职工显现，该团队主要负责处理触及行东说念主的高风险视频片断。他们领有疏淡权限，不错稽查那些最严重、最敏锐的自动驾驶险情，包括：FSD 未能识别东说念主行横说念上的行东说念主；系统不竭前进，驾驶员临了一秒强制领受；差点撞上儿童；与路东说念主发生近距离擦碰等。

这些视频粗野被严格适度造访权限，但偶尔照旧会流转到其他团队。恰是这些内容，让不少参与历练系统的职工对 FSD 的真实安全水平产生了怀疑。

而比较外界表情的顶点事故，多名前职工还示意，其实他们最频频看到的问题是超速。

至少五名受访标注员示意，FSD 在施走运转中频繁朝上说念路限速。尤其在特斯拉推出激进驾驶作风款式的“Mad Max”之后，一些车辆频频超速32-48 公里/小时。甚而，还有东说念主看到车辆在限速约 40 公里/小时的路上开到 96 公里/小时。

但受访者深广觉得，这一问题在里面并未获得鼓胀喜爱。比较超速，工程团队更表情一些所谓的“边际案例”（Edge Cases），举例疏淡光照条目、顶点天气或荒野说念路结构。

比较之下，超速明明是一个简直每天、每条路都会出现的问题，团队却不去科罚，这让好多标注员感到困惑。

“比东说念主类安全 10 倍”，到底是怎样来的？

除了职工证词外，路透社侦探的另一大要点，是特斯拉永远宣传的安全数据。

前年 Robotaxi 样式启动后，特斯拉 CFO Vaibhav Taneja 公开示意：“开启 FSD 的车辆比平日东说念主类驾驶安全 10 倍。”随后，特斯拉董事长 Robyn Denholm 和马斯克本东说念主也反复援用这一说法。在激动大会上，马斯克甚而示意：“咱们简直照旧不错让东说念主边发短信边开车了。”

不外直到今天，特斯拉官网依然明确写着：现时 FSD 功能需要驾驶员抓续监督，不会让车辆变成自动驾驶汽车。

那么，这个“10 倍更安全”究竟从何而来？谜底可能莫得宣传中那么有劝服力。

路透社邀请了 11 名交通安全盘考东说念主员对特斯拉的统计局势进行审核：其中有 10 东说念主觉得，这套局势更接近商场营销，而非严谨的安全盘考。

侦探发现，特斯拉在事故统计上领受了一种容易产生误导的比较姿色：

在计较自身事故率时，特斯拉只统计那些触发安全气囊弹出的严重事故

而在与好意思国政府数据进行比较时，使用的却是包含大都隐微事故的数据集，其中不仅有严重碰撞，还包括隐微剐蹭、微型追尾等。

也即是说，特斯拉把最严重的事故拿出来统计，却与包含多样等第事故的数据进行对比。

好意思国密歇根大学交通盘考所盘考员 Marco Benedetti 重新计较后发现：如果按照长入圭臬比较，FSD 和 Autopilot 车辆的事故率上风梗概只消 3 倍足下，而非宣传中的 10 倍。甚而，他觉得这个后果无法解释 FSD 确切比东说念主类安全 3 倍，因为统计局势自己还存在更多问题。

另一个首要问题来自车辆年级。数据夸耀：特斯拉车辆平均车龄约为 4.1 年，而好意思国车辆平均车龄约为 12.8 年。

可畴昔十余年间，扫数这个词汽车行业照旧擢升了大都主动安全成立：自动紧要制动、盲区监测、车说念保抓赞成、前碰撞预警。因此，即使关闭 FSD，一辆新款特斯拉原来也会比一辆十几年前的老车更安全。

对此，卡内基梅隆大学自动驾驶安全众人 Phil Koopman 给出了一个形象的评价：“这就像在说：我的喷气式飞机比你的二战轰炸机飞得更快。是以呢，这能评释什么？”

Robotaxi 背后的“东说念主工”智能

在公众印象里，特斯拉一直强调我方走的是与 Waymo 皆备不同的蹊径。

Waymo 依赖：激光雷达、录像头、毫米波雷达、高精舆图

而特斯拉则坚抓：纯视觉决策、AI 实时决策、不依赖舆图。

畴昔，马斯克曾屡次品评 Waymo 的高精舆图决策过于不菲、难以推广。可路透社采访发现，在多场 Robotaxi 演示算作背后，特斯拉不异进行了大都东说念主工准备责任。

举例，2024 年 Cybercab 发布会前数周，职工每天从傍晚责任到凌晨，对算作蹊径进行反复集聚。他们手工标注路缘石、车说念线、转弯点、固定阻难物等，累计参预了数百小时历练系统。

奥斯汀 Robotaxi 样式不异如斯。在厚爱上线前，团队提前数月拍摄测试区域的视频，并树立邃密标注数据库。观念即是让系统能够熟悉红绿灯位置、路牌信息、险阻客区域、疏淡路况等。

又名前职工对此评价：“这更像是在历练车辆符合一个特定区域，离着实的通用自动驾驶还差得远呢。”

从“很快实现”到十年未终了

事实上，自动驾驶已成为马斯克抓续近十年的中枢痛快。自 2016 年以来，他简直每年都会预报：

一年内实现皆备自动驾驶；

Robotaxi 行将上线；

特斯拉很快不再需要驾驶员。

但这些技艺表无一终了。适度现在，特斯拉在奥斯汀运营的 Robotaxi 数目仍只消约 50 辆，运转区域受到严格适度，部分车辆依然配备安全监督东说念主员。何况与 Waymo 已在多个好意思国城市提供无东说念主驾驶行状不同，特斯拉现在仍主要处于有限区域试运营阶段。

这也解释了为什么好多业内众人觉得：FSD 是现时最强劲的赞成驾驶系统之一，但距离着实意旨上的大限制无东说念主驾驶，还有卓绝长的一段路要走。

临了，当被问及是否坚信马斯克对于自动驾驶行将熟悉的说法时，一位受访工程师只给出一句话：“Definitely don't trust Elon on this.（在这件事上，千万别坚信马斯克。）”

巧合体育游戏app平台，这亦然扫数这个词侦探中最具冲击力的一句话。因为说这句话的东说念主，不是竞争敌手，不是媒体，也不是监管机构，而是那些也曾亲手历练过特斯拉自动驾驶系统的东说念主。